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自从经济危机以来集装箱船舶的闲置运力变化已经变为集运市场中的一个热议话题。自从经济危机以来集装箱船舶的闲置运力变化已经变为集运市场中的一个热议话题。2009年初金融危机最为严重的时候，全球约有11%的集装箱船舶运力处于闲置状态。通过对近年来集装箱船闲置运力数据的梳理体育外围发现今年受到新冠疫情的影响，闲置运力占比再次回升；追踪该数据的动态发展可以帮助体育外围更清晰地了解集装箱船运输市场的供需变化。

追踪闲置运力

集装箱船舶闲置运力是一个可以反映班轮公司活跃运力水平的关键指标。它显示了运力过剩会对租船市场收益构成压力，同时也显示了集装箱船运输市场的总体健康状况。体育外围集装箱闲置运力的计算有许多方法和标准，Clarksons Research所发布的集装箱船总闲置运力时间序列数据包括了处于三种状态下的闲置运力，分别是（根据每日活动筛选出的）热停闲置船舶，冷停闲置船舶，以及因安装脱硫装置而暂离市场的船舶（来自体育外围丰富详实的修船数据）。

从本周图表中可以看出2018年由于集装箱船租金收益改善，集装箱船闲置运力较为有限（虽然仍有一些季节性波动）。2018年初全球集装箱船运力中以标准箱计有3.2%处于闲置，包括2.6%的热停闲置和0.4%的冷停闲置运力。2019年初全球集装箱船总闲置运力也基本处于相同水平，占比为3.6%。

 脱硫装置安装推动闲置运力增长

去年开始集装箱船闲置运力开始增长，主要是因为IMO2020限硫令生效在即，部分集装箱船进入修船厂进行脱硫装置安装。2020年初全球集装箱船运力中以标准箱计有6.8%处于闲置状态，较2019年初的3.6%有明显上升；其中暂离市场安装脱硫塔的运力占比由2019年初的仅0.2%升至3.8%；相比之下热停和冷停闲置运力合计占比仅为3.0%，基本与上一年持平。

Covid-19疫情下的运力控制

2020年集装箱船闲置运力进一步上升，但背后的推动因素却发生了变化。正如之前在Covid-19专题报告中提到的那样，集装箱贸易预计将是受新冠疫情影响最为严重的板块之一，2020年二季度全球集装箱海运贸易量同比下滑约10%。在此背景下，各班轮公司纷纷调整运力，采取停航或者取消航线的措施来应对疲软的需求。截至2020年6月初，集装箱船总闲置运力占比已经由年初的6.8%迅速增至11.1%，该水平上一次出现是在金融危机期间。2020年6月初集装箱船热停闲置运力占比由年初的2.8%升至8.3%；相比之下，同期安装脱硫装置而暂离市场的集装箱船运力占比则由年初的3.8%下滑至2.7%，主要原因是高低硫油价格差缩小加上现金流的不确定性。

集装箱贸易逐步恢复，闲置运力减少

今年上半年后期，新冠疫情对集装箱船市场的负面影响逐步减少，6月全球集装箱贸易量降幅收窄至5%，7月集装箱船靠港量的同比降幅收窄至2%。班轮公司的业绩逐渐改善，期租收益有所提升。在此背景下，集装箱船总闲置运力占比开始回落，8月中旬降至4.9%（创下2019年10月之后的最低水平，其中包括1%的暂离市场进行脱硫装置安装的集装箱船运力）。在经历了大幅飙升之后，集装箱船闲置运力目前正在下降，这表明市场预期较之前似乎变得乐观起来。